Subaru WRX para acelerar todos os dias

Dirigir ‘bólidos’ de alta performance por ruas e avenidas é divertido ao extremo somente para quem está ao volante. Quem ‘passeia’ ao lado, no banco do passageiro, sofre como se estivesse na cadeira do dentista. Faz cara feia a cada buraco, reclama em curva feita com um pouco mais de ousadia, contrai todos os músculos do corpo quando o acelerador cola no assoalho, chia para entrar e sair – especialmente os grandalhões e barrigudos. Definitivamente, a esportividade é ‘quase’ egoísta. ‘Quase’, pois existem criaturas selvagens com características afáveis, como o Subaru WRX.

O WRX é o tipo de carro com desempenho acima da média que é possível usar de segunda a sexta-feira sem chegar no happy hour reclamando de dores no corpo, especialmente coluna, braços e costelas. Apesar de todo o conjunto mecânico projetado para entregar insanidade, este japonês consegue ser cortês se não provocado. Com um conforto ligeiramente próximo – não igual – aos sedãs médios comuns. Confesso que nunca imaginei um dia misturar em um mesmo texto este ícone e palavras singelas, doces. Porém é a mais pura verdade. Os impropérios, agora, estão restritos apenas à versão STI...

A base filosófica do WRX é uma das marcas registradas da fabricante: um ‘clássico’ 2.0 16V turbo de quatro cilindros boxer a gasolina (injeção direta de combustível), capaz de colocar para ‘galopar’ 270 cv ‘mangalargas’ a 5.600 rpm. O que mais me impressionou, entretanto, é o torque de 35,7 kgf.m entre 2.400 e 5.200 rotações – a 2.000 giros boa parte desta saúde está à disposição, proporcionando excelentes retomadas, mesmo sem a necessidade de carcar a sola do tênis no pedal da direita. Para se ter uma ideia quanto ágil é o oriental, este propulsor é mais moderno que o 2.5 do STI, que entrega um torque realmente superior (41,5 kgf.m), porém mais tarde, a 4.000 rpm.

E só lembrando: tudo isso sendo despejado de maneira variável em um eficiente sistema de tração integral (all-wheel drive).

O câmbio é automático do tipo CVT (continuamente variável) chamado de Sport Lineartronic, que não combina muito com a esportividade enraizada no WRX, devo admitir. No entanto, a engenharia oriental trabalhou bem para simular até 8 velocidades, possibilitando ‘apimentar’ a condução a partir de trocas manuais pela manopla ou mesmo pelas aletas atrás do volante. O número de marchas, aliás, fica a cargo do Subaru Intelligent Drive, que oferece três opões de funcionamento. No ‘Intellingent’ e ‘Sport’ o CVT simula apenas 6 marchas, visando exatamente uma eficiência maior. Na ‘Sport Sharp’, a caixa estabelece 8 relações, faz as mudanças serem mais sentidas e as executa em rotações mais elevadas. Tesão!

Com esta caixa, a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 6,3 segundos e a velocidade máxima é de 240 km/h – 1,1 segundo mais lento e 15 km/h mais de ‘devagar’ que o STI. Absolutamente nada mal...

E é exatamente aqui que começa a gentileza do WRX. Em uma condução suave, a transmissão CVT é educada e consegue extrair ‘calma’ do propulsor. Com o pé lá em cima, a linearidade do conjunto salta aos olhos, e a ânsia de devorar asfalto é contida. Prova disso são os índices de consumo, que mesmo estando longe do ideal, ficou acima das minhas expectativas com 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, de acordo com o Programa de Etiquetagem do Inmetro.

A suspensão também trabalha muito bem. Muito mais firme do que a maioria dos sedãs, mas com capacidade mínima e surpreendente de absorver as imperfeições do asfalto. Em crateras mais generosas, a batida é seca mesmo. Não tem como. A veia esportiva do Subaru é latente. Mas nas sequências de ondulações e buracos de piso malconservado, as trepidações são totalmente aceitáveis.

Que bom que o WRX é confortável. Mas, na boa, basta de passeio. Hora de colocar o pé no porão e judiar...

A posição do Subaru é muito agradável, especialmente para quem extrair repentes de insanidade. Com ajustes elétricos dos bancos dianteiros (esportivos e revestidos em couro com costuras vermelhas), é possível assumir uma posição muito próxima às de competição: assento o mais baixo possível e o volante (multifuncional), que conta com regulagens mecânicas de altura e profundidade, ligeiramente mais elevada. Nas curvas e mudanças rápidas de direção, as abas laterais abraçam bem as costas.

Acerto a temperatura do ar-condicionado de duas zonas para 19°C, pois, se tratando de WRX, a temperatura sempre fica alta. Abandono o CVT e chamo as mudanças de marchas para as ‘borboletas’ e no próprio volante escolho o modo ‘Sport Sharp’. Para não queimar largada e estragar a diversão, deixo o Vehicle Dynamic Control (VDC) no modo ‘Normal’, mantendo os ‘guardiões’ – controles de tração e estabilidade – 100% em alerta. Com o tempo, na medida que vou ganhando confiança, e isso acontece muito rapidamente, pois o japonês é extremamente comportado, passo pela opção Traction e, finalmente, Off. Aqui, a brincadeira joga a responsabilidade para pés e mãos.

Nas retas, com as rotações elevadas, vou dedilhando a aleta com a mão direita e subindo marcha. A eletrônica ‘picota’ a relação continuamente variável do CVT com trancos que simulam perfeitamente a esportividade necessária. As quatro ponteiras – duas em cada cano de descarga (escapamento) – falam grosso, mas não muito alto. Esperava mais.

Nas curvas, a direção ganha peso e os movimentos ficam cirúrgicos. Com a tração integral trabalhando com até 55% do torque nas rodas traseiras, o WRX se comporta muito bem. É previsível e nada intempestivo em suas reações. É preciso muito desaforo no pedal e no volante para descontrolá-lo. O fato de os controles de estabilidade e tração estarem ‘repousando’ no modo Off, o Active Torque Vectoring – conhecido popularmente com vetorização de torque – continua alerta. Ao primeiro sinal de que a dianteira está se desgarrando, a eletrônica atua pincelando o freio da roda interna e trazendo discretamente, mas com muito eficiência, o ‘bólido’ para a rota ideal e segura. Uma excelente sacada da Subaru em manter pelo menos este ‘guarda’ de prontidão.

A suspensão (independe na dianteira, tipo McPherson, e também independente na traseira, com dupla braço oscilante) trabalha rígida para dar a aderência ideal. Os pneus 245/40 R18 que vestem as rodas de liga leve de 16 polegadas agarram no asfalto. A carroceria quase não inclina – e olha que estamos falando de 1.529 quilos distribuídos em 4,59 metros de comprimento. Nas frenagens, a transferência de peso é praticamente imperceptível e a eficiência, impressionante. Na frente os discos ventilados têm 12,4 polegadas, enquanto os discos traseiros, 11,3 – ABS e distribuição eletrônica da força de frenagem estão sempre lá. E nem quando abusei mais, o sistema acusou qualquer sinal de fadiga. Ponto para a eficácia do freio-motor, que faz bem seu papel graças às relações mais curtas das 8 machas simuladas pelo CVT.

Alivio o pé. Desligo o ar-condicionado. Abro a janela para relaxar. Reestabeleço a eletrônica, volto para o modo Intelligent. Deixo o Subaru respirar. Somente me recuso a acionar o controlador/limitador de velocidade, pois consigo ser muito mais egoísta que a esportividade para deixar que a eletrônica, e não meu pé direito, determine a velocidade de um WRX.

CUSTOS

O brinquedo não é barato. Estou falando de R$ 159.900. No entanto, analisando o custo-benefício ‘racional’, aquele materializado em forma de equipamentos (airbags frontais, laterais, tipo cortina e de joelhos para o motorista, ISOFIX, travas e vidros elétricos, central multimídia com tela sensível ao toque, comando de voz, faróis de neblina, sensores de chuva e crepuscular), e, principalmente o emocional, aquele concretizado no prazer que proporciona ao volante, confesso que acho um preço interessante.

São apenas dois anos de garantia, e talvez aqui esteja algo incômodo, pois nosso mercado está acostumado com no mínimo três anos e em alguns casos, seis. O valor das revisões periódicas – a cada 12 meses ou 10.000 km rodados – é amargo. Os seis primeiros serviços periódicos custam R$ 4.596,86. Os custos do seguro seguem a mesma tendência de sabor: salgado. A apólice média ficou em R$ 15.415 e da franquia em R$ 9.850.

Preço Inicial

Revisões até

60.000 km

Valor Seguro Médio

R$ 159.900

R$ 4.596,86

R$ 15.415

Conclusão

O Subaru WRX sempre foi um carro de alta performance. Está em seu DNA. Traz muitas características herdadas das pistas de competição, especialmente dos mundiais de rali. E, graças aos orixás protetores da graxa e da combustão, continua sendo. A diferença é que passou por um refinamento sutil, representado especialmente pela adoção de uma transmissão automática CVT, suficiente para deixa-lo mais dócil no dia a dia. Excelente, pois quem busca alta performance – e apenas passear aos finais de semana – tem a opção do STI e sua caixa manual. Mas ai, a história é completamente outra!