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25-09-09 | Texto: Arthur Caldeira/Agência InfoMoto | Foto: Caio Mattos/Agência InfoMotoVoltar

Testamos a Honda XRE 300. Confira!

Com visual moderno, modelo encara o asfalto e trilhas leves

(25-09-09) – A Honda XRE 300 foi apresentada em junho com a dura missão de substituir de uma só vez a XR 250 Tornado e a NX4 Falcon. Aposentadas em função da legislação de emissão de poluentes em vigor desde janeiro, o Promot 3, a montadora tentou reunir em um só modelo as qualidades das duas bem-sucedidas motocicletas. Para isso, a Honda apostou em um visual moderno e diferenciado de tudo que há em sua linha, fugindo do aspecto off-road da Tornado sem perder as qualidades touring da Falcon.

As críticas e dúvidas sobre a capacidade da nova XRE 300 em cumprir sua missão foram muitas. A começar pela capacidade cúbica de seu motor: menor que a Falcon. Porém, convenhamos, o monocilíndrico de 400 cc não era um primor nos quesitos desempenho e velocidade final. Essa era a primeira dúvida em nosso teste: o motor de um cilindro, 291,6 cm³, duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC) e refrigeração mista da nova moto superava a Falcon em desempenho?

Os números não mentem: enquanto a Falcon tinha 30 cv de potência e 3,51 kgf.m de torque, a nova XRE tem 26,1 cv e 2,81 kgf.m. Entretanto, longe da frieza nos números o desempenho da nova XRE 300 é satisfatório. A velocidade final gira em torno de 134 km/h no velocímetro digital, enquanto na Falcon dificilmente superava os 150 km/h no marcador analógico.

Nas saídas, a “puxada” da aposentada Falcon era melhor, mas o escalonamento do antigo câmbio de cinco marchas exigia muitas trocas. A nova trail da Honda conta com câmbio de cinco velocidades bem escalonado para o uso urbano e a injeção eletrônica garante respostas bem mais instantâneas ao se girar o acelerador. Comparando com a antiga Tornado com câmbio de seis marchas, a nova XRE merece menção honrosa.

Design e conforto

Outra crítica dos fãs da Falcon e Tornado caía sobre o design ousado da nova XRE 300. “Mosquito da dengue” foi um apelido que circulou em sites e fóruns da internet, em função do paralama alto do novo modelo. Particularmente agradou-me muito. Criado no Brasil, o design deu novos ares, mais modernos, à família trail da montadora japonesa.

Também chamam a atenção o bom nível de acabamento e as soluções criativas do novo modelo. Além do paralama principal, há outro menor junto à roda que ajuda a proteger o piloto de respingos. O farol multi-refletor ganhou lâmpadas mais potentes (60/55W). Na traseira, o útil bagageiro de série segue as linhas da XL 1000V Varadero.

Vendida nas concessionárias da marca desde agosto, a XRE 300 procurou oferecer ainda mais conforto para o então piloto da extinta Tornado. Seu banco é bastante largo e confortável, tanto quanto o da Falcon. A tímida bolha sobre o moderno painel digital também ajuda a desviar o vento em estradas.

Os viúvos da Falcon só sentirão falta de um tanque maior: a XRE tem capacidade para 12,4 litros contra os 15,3 l da NX4. Mas, na teoria, o motor menor e alimentado por injeção eletrônica é mais econômico.

Ciclística

Seguindo sua proposta de substituir dois modelos de uma tacada só, a nova XRE 300 perdeu algumas características off-road da Tornado. Além de abandonar o banco fino, o tanque esguio e o visual “cross”, a XRE 300 é 10 kg mais pesada que sua antecessora (144,5 kg na versão standard e 151 kg na recém lançada versão com ABS). Mas manteve as rodas de alumínio (21 polegadas na dianteira e 18 na traseira) e os pneus de uso misto Metzeler Enduro 3, bons para encarar estradas de terra com segurança.
As suspensões foram recalibradas e estão mais macias que as da Tornado. Também a nova XRE 300 não tem a pretensão de acompanhá-lo nas trilhas pesadas que a XR 250 conseguia enfrentar. Mas se for para enfrentar apenas trechos de terra, pode confiar que a nova Honda encara sem problema.

A balança traseira continua sendo feita em alumínio, mas agora a XRE 300 ganhou um freio a disco na traseira. Antigo pedido de seus consumidores e equipamento fundamental para encarar de igual para igual a Yamaha XTZ 250 Lander que, desde 2007, já trazia o item de série. O funcionamento está dentro da proposta da moto.

Versão com ABS

Atendendo a diretrizes mundiais, segurança é a palavra-chave para os novos produtos Honda. Por isso, a linha 2010 da XRE 300 está equipada com o Combined ABS (C-ABS). A área de engenharia da montadora uniu o Combined Brake System (CBS), no qual o freio traseiro aciona o dianteiro, com o ABS (Anti-lock Brake System), que não permite o travamento das rodas em frenagens de emergência. Solução já utilizada em outros modelos maiores, como a CB 600F Hornet.

Na prática, a XRE 300 com o C-ABS oferece respostas mais eficientes. O tempo da ação e da reação do sistema é mais rápido, o que representa uma frenagem com mais segurança. Além disso, o sistema da Honda evita derrapagens e oferece ainda maior controle direcional, mesmo em pisos com pouca aderência. Detalhe: a XRE 300 é o primeiro modelo trail desenvolvido para usar o C-ABS também na terra. Vale ressaltar o bom desempenho do sistema, que fica habilitado o tempo todo, mesmo na terra. Mesmo o piloto estancando o freio, a moto não sai do trilho.

Em função da adoção do sistema C-ABS, a XRE engordou 6,5 kg, já que a versão top ganhou pinça de três pistões (a versão standard conta com dois pistões) e sensor de ABS em ambas as rodas. Além do módulo de gerenciamento do sistema C-ABS, que fica na lateral esquerda da moto. A versão equipada com o novo sistema tem preço sugerido de R$ 15.390, cerca de 20% a mais que a versão standard cotada a R$ 12.890.

Ficha Técnica

Honda XRE 300 Standard/C-ABS

Motor – monocilíndrico, quatro tempos, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote (DOHC) e arrefecido a ar
Capacidade cúbica – 291,6cc,
Potência máxima – 26,1 cv a 7.500 rpm
Torque máximo – 2,81 kgf.m a 6.000 rpm
Diâmetro x curso – 79,0 x 59,5 mm
Alimentação – Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Relação de compressão – 9,0 : 1
Sistema de ignição – Eletrônica
Partida – Elétrica
Câmbio – Cinco velocidades
Embreagem – Multidisco em banho de óleo
Suspensão Dianteira – Garfo telescópico com 245 mm de curso
Suspensão Traseira – Monoamortecida, sistema Pro-Link com 225 mm de curso
Freio Dianteiro – Disco simples de 256 mm de diâmetro e pinças de dois pistões / pinças de três pistões (C-ABS)
Freio Traseiro – Disco simples de 220 mm de diâmetro e pinças de pistão simples
Pneu Dianteiro – 90/90 – 21M/C (54S)
Pneu Traseiro – 120/80 – 18M/C (62S)
Chassi – Berço semiduplo
Dimensões – (C x L x A) 2.171 mm x 830 mm x 1.181 mm
Altura do assento 860 mm
Altura mínima do solo 259 mm
Entreeixos – 1.417 mm
Capacidade do tanque – 12,4 litros (2,3 litros de reserva)
Peso seco – 144,5 kg / 151 kg
Cores – Preta, vermelha e amarela metálica
Preço – R$ 12.890,00 (Standard) e R$ 15.390,00 (C-ABS)

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